本申请涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种车钩缓冲器和具有该车钩缓冲器的车辆。
背景技术：
轨道车辆中间车钩缓冲器是轨道车辆中重要的零部件，而缓冲块又是缓冲器的核心部件。在轻轨运行过程中，大部分冲击能量转换为缓冲块的弹性势能，其余一部分在缓冲块结构阻尼的作用下耗散，从而减少车身受到的冲击能量。相关技术中的轻轨车辆缓冲块材料大多采用天然橡胶加钢或者铝等金属板料，结构主要为橡胶和金属粘接一体的圆柱状结构，橡胶与金属层交替叠放通过硫化粘接在一起。但相关技术存在以下缺陷：
1)相关结构中全部载荷均由橡胶缓冲块部分吸收，吸能能力有限。
2)缓冲块的结构是弹性层和金属板硫化粘接一体，在缓冲块受冲击载荷时弹性体会发生大变形极易产生剪切和永久变形，从而产生蠕变使之耐疲劳性能变差，影响产品的使用寿命。
3)调节缓冲器的刚度和吸能率不便，由于橡胶的非线性很明显，一般要更改橡胶材料配方或者橡胶模具来实现相当麻烦。
技术实现要素：
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明第一方面实施例的一个目的在于提出一种减震效果好的车钩缓冲器。
本发明第二方面实施例的一个目的在于退出一种车辆，该车辆具有上述的车钩缓冲器。
根据本发明第一方面实施例的车钩缓冲器，包括：缸筒，所述缸筒上左右间隔布置有第一限位部和第二限位部；第一缓冲件，所述第一缓冲件的至少一部分限位于所述第一限位部和所述第二限位部之间；拉杆，所述拉杆上设有左右间隔布置的第三限位部和第四限位部，且所述第一缓冲件的至少一部分可变形地限位于所述第三限位部和第四限位部之间，其中，所述缸筒和所述拉杆中的至少一个与所述第一缓冲件之间设有第二缓冲件，所述第二缓冲件用于对所述第一缓冲件提供沿左右方向的阻尼。
根据本发明实施例的车钩缓冲器，第二缓冲件对第一缓冲件提供左右方向的阻尼，可以实现两级减震，减震效果较好。
另外，根据本发明上述实施例的车钩缓冲器还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述第二缓冲件的静刚度小于所述第一缓冲件的静刚度。
根据本发明的一个实施例，所述第一限位部、所述第二限位部、所述第三限位部以及所述第四限位部中的至少一个与所述第一缓冲件之间设有第二缓冲件。
根据本发明的一个实施例，所述第一缓冲件为橡胶阻尼结构，所述第二缓冲件为金属弹簧阻尼结构。
根据本发明的一个实施例，所述第二缓冲件为两端圈并紧磨平的弹簧。
根据本发明的一个实施例，所述第一缓冲件为沿左右方向延伸的直筒状，所述第二缓冲件为沿左右方向螺旋延伸的形状，所述第一缓冲件的左端抵靠所述第一限位部，所述第二缓冲件的左端抵靠所述第一缓冲件且右端抵靠所述第四限位部。
根据本发明的一个实施例，所述拉杆沿左右方向贯穿所述第一缓冲件。
根据本发明的一个实施例，所述第一缓冲件包括：左限位板；右限位板，所述左限位板和所述右限位板左右间隔布置；缓冲块，所述缓冲块左端面抵靠于所述左限位板，所述缓冲件的右端面抵靠所述右限位板。
根据本发明的一个实施例，所述缓冲块呈中空柱状，所述左限位板和所述右限位板均具有与所述缓冲件的中心通孔相对的通孔，且所述通孔的周沿具有嵌入所述缓冲件内的翻边。
根据本发明的一个实施例，所述缓冲块包括沿左右方向延伸的橡胶柱。
根据本发明的一个实施例，所述缸筒呈沿左右方向延伸的直筒状，所述第一限位部为连接于所述缸筒左端部的左缸盖，所述第二限位部为连接于所述缸筒右端部的右缸盖。
根据本发明的一个实施例，所述左缸盖的至少一部分嵌入于所述缸筒内。
根据本发明的一个实施例，所述右缸盖的至少一部分嵌入于所述缸筒内。
根据本发明的一个实施例，所述左缸盖与所述缸筒螺纹配合连接、焊接连接或一体成型。
根据本发明的一个实施例，所述右缸盖与所述缸筒螺纹配合连接、焊接连接或一体成型。
根据本发明的一个实施例，所述左缸盖上连接有车钩。
根据本发明的一个实施例，所述右缸盖上具有中心孔，所述拉杆从所述中心孔伸出。
根据本发明的一个实施例，所述第一缓冲件呈沿左右方向延伸的直筒状，所述第一缓冲件设于所述缸筒内侧。
根据本发明的一个实施例，所述缸筒的内周面上与所述第一缓冲件相对的区域凹陷形成凹槽。
根据本发明的一个实施例，所述第三限位部为与所述拉杆螺纹连接的螺母。
根据本发明的一个实施例，所述拉杆包括第一轴段和第二轴段，所述第一轴段的左端连接所述第三限位部，所述第一轴段的右端连接所述第二轴段，所述第二轴段的直径大于所述第一轴段的直径，且所述第二轴段的左端面形成为所述第四限位部。
根据本发明的一个实施例，所述拉杆还包括第三轴段，所述第三轴段位于所述第二限位部的右侧，所述第三轴段与所述第二限位部间隔开，且所述第三轴段的至少一部分与所述第二限位部在左右方向上正对。
根据本发明第二方面实施例的车辆，包括：车体；车钩缓冲器，所述车钩缓冲器与所述车体相连，所述车钩缓冲器为上述的车钩缓冲器。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的车钩缓冲器的结构示意图。
附图标记：
车钩缓冲器100，
缸筒10，第一限位部11，第二限位部12，凹槽13，
第一缓冲件20，左限位板21，右限位板22，缓冲块23，翻边24，
拉杆30，第三限位部31，第一轴段32，第二轴段33，第三轴段34，
车钩40，第二缓冲件50。
具体实施方式
轨道车辆中间车钩缓冲器是轨道车辆中重要的零部件，而缓冲块又是缓冲器的核心部件。在轻轨运行过程中，大部分冲击能量转换为缓冲块的弹性势能，其余一部分在缓冲块结构阻尼的作用下耗散，从而减少车身受到的冲击能量。相关技术中的轻轨车辆缓冲块材料大多采用天然橡胶加钢或者铝等金属板料，结构主要为橡胶和金属粘接一体的圆柱状结构，橡胶与金属层交替叠放通过硫化粘接在一起。但相关技术存在以下缺陷：
1)相关结构中全部载荷均由橡胶缓冲块部分吸收，吸能能力有限。
2)缓冲块的结构是弹性层和金属板硫化粘接一体，在缓冲块受冲击载荷时弹性体会发生大变形极易产生剪切和永久变形，从而产生蠕变使之耐疲劳性能变差，影响产品的使用寿命。
3)调节缓冲器的刚度和吸能率不便，由于橡胶的非线性很明显，一般要更改橡胶材料配方或者橡胶模具来实现相当麻烦。
为此，本发明提出了一种车钩缓冲器100和具有该车钩缓冲器100的车辆。
下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图1描述根据本发明实施例的车钩缓冲器100，如图1所示，该车钩缓冲器100包括缸筒10、第一缓冲件20、第二缓冲件50和拉杆30。
缸筒10上左右间隔布置有第一限位部11和第二限位部12，第一缓冲件20的至少一部分限位于第一限位部11和第二限位部12之间。换言之，第一限位部11和第二限位部12之间设有第一缓冲件20，其中，第一缓冲件20可以是全部位于第一限位部11和第二限位部12之间，也可以是部分位于第一限位部11和第二限位部12之间。
拉杆30上设有左右间隔布置的第三限位部31和第四限位部，且第一缓冲件20的至少一部分可变形地限位于第三限位部31和第四限位部之间。换言之，第三限位部31和第四限位部之间设有第一缓冲件20，其中，第一缓冲件20可以是全部位于第三限位部31和第四限位部之间，也可以是部分位于第三限位部31和第四限位部之间。
其中，缸筒10和拉杆30中的至少一个与第一缓冲件20之间设有第二缓冲件50，第二缓冲件50用于对第一缓冲件20提供沿左右方向的阻尼。例如，可以是缸筒10与第一缓冲件20之间设有第二缓冲件50，可以是拉杆30与第一缓冲件20之间设有第二缓冲件50，也可以是拉杆30与第一缓冲件20之间、缸筒10与第一缓冲件20之间都设有第二缓冲件50。其中，第二缓冲件50的位置、数目并不固定，只要第二缓冲件50能给第一缓冲件20提供左右方向上的阻尼即可。
举例而言，在第一缓冲件20和第一限位部11之间可以设置第二缓冲件50；还可以在第一缓冲件20和第二限位部12之间可以设置第二缓冲件50；还可以在第一缓冲件20和第三限位部31之间可以设置第二缓冲件50；还可以在第一缓冲件20和第四限位部之间可以设置第二缓冲件50。其中，第二缓冲件50可以设置于缸筒10内，也可设置于缸筒10外。
在一个具体实施例中，第二缓冲件50设置于缸筒10内，第三限位部31和第一缓冲部之间设置第二缓冲部，第二缓冲部给第一缓冲件20提供左右方向的阻尼。
可以理解的是，第二缓冲部给第一缓冲部提供左右方向的阻尼，实现了第一缓冲件20和第二缓冲件50的两级减振吸收能量，使其缓冲性能更好。
由此，根据本发明实施例的车钩缓冲器100，通过设置第二缓冲件50，且第二缓冲件50为第一缓冲件20提供左右方向上的阻尼，可以实现两级减振，车钩的减震、缓冲效果较好。
一些实施例中，第二缓冲件50的静刚度小于第一缓冲件20的静刚度。第一缓冲件20的静刚度大于第二缓冲件50的静刚度，也就是说，车辆运行过程中，车钩缓冲件吸收冲击能量，其中，第二缓冲件50首先发生形变，并对第一缓冲件20提供阻尼，此阻尼超过第一缓冲件20的静刚度的同时或之后，第一缓冲件20发生形变，并吸收冲击能量。这样，第一缓冲件20和第二缓冲件50可以实现两级减振。
当然，上述实施例仅是示意性的，并不能理解为对本发明保护范围的限制，例如，第二缓冲件50的静刚度也可大于第一缓冲件20的静刚度。
一些实施例中，第一限位部11、第二限位部12、第三限位部31以及第四限位部中的至少一个与第一缓冲件20之间设有第二缓冲件50。换言之，第一缓冲件20的位置、数目并不受限制，只要第二缓冲件50可对第一缓冲件20提供左右方向上的阻尼即可。
一些可选实施例中，如图1所示，第一缓冲件20为橡胶阻尼结构，第二缓冲件50为金属弹簧阻尼结构。这样，金属弹簧阻尼结构可以对橡胶阻尼结构提供阻尼。容易理解，金属弹簧阻尼结构容易调节，这样，在不改变橡胶阻尼结构的情况下，可以直接调节技术弹簧的刚度来实现车钩缓冲件的刚度和吸能能力的调节，刚度和吸能能力调节简单灵活，增强了车钩缓冲器100的适应性。此外，在吸收冲击载荷的过程中，部分冲击载荷由金属弹簧阻尼结构承担，橡胶阻尼结构承担剩下的部分冲击载荷，不会产生大的变形从而出现剪切橡胶的恶劣工况，提高了车钩缓冲件的使用寿命。
一些优选实施例中，第二缓冲件50为两端圈并紧磨平的弹簧。这样，弹簧的稳定性高，不会刮伤第一缓冲件20。其中，弹簧的两端圈并紧指的是弹簧的最后一圈和靠里的一圈并紧，磨平是指弹簧的端部(也就是最后一圈)的弹簧线要磨掉一些，使弹簧的端面垂直于弹簧的轴线，且弹簧的两端平行。
一个具体实施例中，如图1所示，第一缓冲件20为沿左右方向延伸的直筒状，第二缓冲件50为沿左右方向螺旋延伸的形状，第一缓冲件20的左端抵靠第一限位部11，第二缓冲件50的左端抵靠第一缓冲件20且右端抵靠第四限位部。也即第一限位部11限定第一缓冲件20的左极限位置，第一缓冲件20的右端限定第二缓冲件50的左极限位置，第四限位部限定第二缓冲件50的右极限位置。这样，车钩缓冲器100承受冲击载荷时，先由第二缓冲件50迅速反应(压缩或拉伸)吸收一部分能量，其余载荷通过橡胶的形变来继续吸收，两者一起提供更大的冲击能量吸收能力，提升了缓冲器容量的同时使之在车辆上的使用寿命大大提高。
进一步地，如图1所示，拉杆30沿左右方向贯穿第一缓冲件20。换言之，第一缓冲件20的至少一部分套设于拉杆30的外周，结构稳定。另外，第三限位部31可以对第一缓冲部进行限位，且拉杆30在移动时，可以将载荷传递给第一缓冲件20，从而实现缓冲。
一些实施例中，第一缓冲件20包括左限位板21、右限位板22和缓冲块23。左限位板21和右限位板22左右间隔布置，缓冲块23左端面抵靠于左限位板21，缓冲件的右端面抵靠右限位板22。也即缓冲块23夹设于左限位板21和右限位板22之间，左限位板21和右限位板22均可对限位块施加压力，当左限位板21给限位块施加向右的压力时，限位块形变，且限位块将压力传递给右限位板22；当右限位板22给限位块施加向左的压力时，限位块形变，且限位块将压力传递给左限位板21。
一些可选实施例中，如图1所示，缓冲块23呈中空柱状，左限位板21和右限位板22均具有与缓冲件的中心通孔相对的通孔，且通孔的周沿具有嵌入缓冲件内的翻边24。这样，拉杆30可依次伸入左限位板21、缓冲块23和右限位板22，也即拉杆30将左限位板21、缓冲块23和右限位板22依次串接，受力性能较好，且翻边24伸入缓冲件，可以对缓冲件进一步限位。
一个可选实施例中，缓冲块23包括沿左右方向延伸的橡胶柱。橡胶材料的缓冲块23可以吸收较大的载荷，且材料来源广泛，成本较低。
一些实施例中，如图1所示，缸筒10呈沿左右方向延伸的直筒状，第一限位部11为连接于缸筒10左端部的左缸盖，第二限位部12为连接于缸筒10右端部的右缸盖。左缸盖和右缸盖将缸筒10密封，左缸盖和右缸盖既起到了密封的作用又起到了限位的作用，结构紧凑。
一些实施例中，左缸盖的至少一部分嵌入于缸筒10内。这样，左缸盖与缸筒10的连接接触面积较大，左缸盖与缸筒10的连接稳定。
一些实施例中，右缸盖的至少一部分嵌入于缸筒10内。这样，右缸盖与缸筒10的连接接触面积较大，右缸盖与缸筒10的连接稳定。
一些可选实施例中，左缸盖与缸筒10螺纹配合连接、焊接连接或一体成型。这样，左缸盖和缸筒10的结构稳定，受力性能好。
一些可选实施例中，右缸盖与缸筒10螺纹配合连接、焊接连接或一体成型。这样，右缸盖和缸筒10的结构稳定，受力性能好。
具体的，如图1所示，左缸盖上连接有车钩40。车钩40连接车体，车钩40用于向车钩缓冲件传递车体的冲击载荷。
进一步地，右缸盖上具有中心孔，拉杆30从中心孔伸出。拉杆30可以沿着缸筒10左右移动，从而使第一弹性件和第二弹性件发生变形，达到缓冲的目的。
一些实施例中，如图1所示，第一缓冲件20呈沿左右方向延伸的直筒状，第一缓冲件20设于缸筒10内侧。也就是说，第一缓冲件20设于缸筒10内，这样车钩缓冲件的结构紧凑。
一些可选实施例中，如图1所示，缸筒10的内周面上与第一缓冲件20相对的区域凹陷形成凹槽13。这样，第一缓冲件20嵌入凹槽13内，凹槽13的左端面和右端面限定第一缓冲件20的左极限位置和右极限位置，安装合理。
一些实施例中，如图1所示，第三限位部31为与拉杆30螺纹连接的螺母。第三限位部31为螺母，螺母与拉杆30螺纹连接，这样，可以通过调节螺母来调节第一缓冲件20与第二缓冲件50的预紧力，调节简单，适用性广泛。
一个具体实施例中，如图1所示，拉杆30包括第一轴段32和第二轴段33，第一轴段32的左端连接第三限位部31，第一轴段32的右端连接第二轴段33，第二轴段33的直径大于第一轴段32的直径，且第二轴段33的左端面形成为第四限位部。第一轴段32穿过左限位板21、第一缓冲件20和右限位板22以及第二缓冲件50，第三限位部31连接于第一轴段32的左边。且第二轴段33的直径大于第一轴段32的直径，第二轴段33与第一轴段32形成台阶，此台阶即为第四限位部，第四限位部的左端面抵接于右限位板22，这样，第一缓冲件20被限定于第三限位部31和第四限位部之间。
进一步地，如图1所示，拉杆30还包括第三轴段34，第三轴段34位于第二限位部12的右侧，第三轴段34与第二限位部12间隔开，且第三轴段34的至少一部分与第二限位部12在左右方向上正对。例如，第二缓冲件50为弹簧时，第二缓冲件50套设于第二轴段33的外周，第三周段的直径大于第二轴段33的直径，这样，第二缓冲件50被限定于右限位板22和第三轴段34之间。
一个具体实施例中，如图1所示，车钩缓冲器100包括缸筒10、左缸盖、右缸盖、橡胶阻尼结构、拉杆30、锁紧螺母、左限位板21、右限位板22、弹簧阻尼结构等部件。右缸盖、橡胶阻尼结构、左限位板21和右限位板22均存在中间贯通孔。拉杆30为四级阶梯轴结构，拉杆30小端设螺纹。装配时，拉杆30小端依次穿过左缸盖、左限位板21、橡胶阻尼结构、右限位板22、调节弹簧，然后用锁紧螺母锁紧，装配好后整体置于缸筒10中，将左缸盖、右缸盖分别拧紧在缸筒10上。
车钩缓冲器100可通过调节锁紧螺母压紧左限位板21和右限位板22从而压缩橡胶阻尼结构，通过设定压缩量调节缓冲器预紧力大小。
其中，调节弹簧的材料选用弹簧用不锈钢钢丝。调节弹簧，其两端圈并紧磨平，两端磨平面分别与右限位板22和拉杆30轴端面相连。调节弹簧的静刚度小于等于橡胶阻尼结构的刚度。橡胶阻尼结构为天然橡胶和铝板交替粘接一起。橡胶阻尼结构产用注射硫化成型。
新型缓冲器系金属弹簧和橡胶缓冲器串联结构，提供两级减振吸能作用，承受冲击载荷时，先由金属弹簧迅速反应吸收一部分能量，其余载荷通过橡胶的形变来继续吸收，两者一起提供更大的冲击能量吸收能力。提升了缓冲器容量的同时使之在机车上的使用寿命大大提高。
根据本发明实施例的车辆，包括车体和车钩缓冲器100，其中，车钩缓冲器100和车体相连，车钩缓冲器100为上述的车钩缓冲器100。
根据本发明实施例的车辆，具有上述的车钩缓冲器100，车辆的减震效果较好。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
技术特征：
1.一种车钩缓冲器，其特征在于，包括：
缸筒，所述缸筒上左右间隔布置有第一限位部和第二限位部；
第一缓冲件，所述第一缓冲件的至少一部分限位于所述第一限位部和所述第二限位部之间；
拉杆，所述拉杆上设有左右间隔布置的第三限位部和第四限位部，且所述第一缓冲件的至少一部分可变形地限位于所述第三限位部和第四限位部之间，
其中，所述缸筒和所述拉杆中的至少一个与所述第一缓冲件之间设有第二缓冲件，所述第二缓冲件用于对所述第一缓冲件提供沿左右方向的阻尼。
2.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第二缓冲件的静刚度小于所述第一缓冲件的静刚度。
3.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一限位部、所述第二限位部、所述第三限位部以及所述第四限位部中的至少一个与所述第一缓冲件之间设有第二缓冲件。
4.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一缓冲件为橡胶阻尼结构，所述第二缓冲件为金属弹簧阻尼结构。
5.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第二缓冲件为两端圈并紧磨平的弹簧。
6.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一缓冲件为沿左右方向延伸的直筒状，所述第二缓冲件为沿左右方向螺旋延伸的形状，所述第一缓冲件的左端抵靠所述第一限位部，所述第二缓冲件的左端抵靠所述第一缓冲件且右端抵靠所述第四限位部。
7.根据权利要求6所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述拉杆沿左右方向贯穿所述第一缓冲件。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一缓冲件包括：
左限位板；
右限位板，所述左限位板和所述右限位板左右间隔布置；
缓冲块，所述缓冲块左端面抵靠于所述左限位板，所述缓冲件的右端面抵靠所述右限位板。
9.根据权利要求8所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述缓冲块呈中空柱状，所述左限位板和所述右限位板均具有与所述缓冲件的中心通孔相对的通孔，且所述通孔的周沿具有嵌入所述缓冲件内的翻边。
10.根据权利要求8所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述缓冲块包括沿左右方向延伸的橡胶柱。
11.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述缸筒呈沿左右方向延伸的直筒状，所述第一限位部为连接于所述缸筒左端部的左缸盖，所述第二限位部为连接于所述缸筒右端部的右缸盖。
12.根据权利要求11所述的车钩缓冲器，其特征在于，
所述左缸盖的至少一部分嵌入于所述缸筒内；和/或
所述右缸盖的至少一部分嵌入于所述缸筒内。
13.根据权利要求11所述的车钩缓冲器，其特征在于，
所述左缸盖与所述缸筒螺纹配合连接、焊接连接或一体成型；和/或
所述右缸盖与所述缸筒螺纹配合连接、焊接连接或一体成型。
14.根据权利要求11所述的车钩缓冲器，其特征在于，
所述左缸盖上连接有车钩；和/或
所述右缸盖上具有中心孔，所述拉杆从所述中心孔伸出。
15.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一缓冲件呈沿左右方向延伸的直筒状，所述第一缓冲件设于所述缸筒内侧。
16.根据权利要求15所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述缸筒的内周面上与所述第一缓冲件相对的区域凹陷形成凹槽。
17.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第三限位部为与所述拉杆螺纹连接的螺母。
18.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述拉杆包括第一轴段和第二轴段，所述第一轴段的左端连接所述第三限位部，所述第一轴段的右端连接所述第二轴段，所述第二轴段的直径大于所述第一轴段的直径，且所述第二轴段的左端面形成为所述第四限位部。
19.根据权利要求1所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述拉杆还包括第三轴段，所述第三轴段位于所述第二限位部的右侧，所述第三轴段与所述第二限位部间隔开，且所述第三轴段的至少一部分与所述第二限位部在左右方向上正对。
20.一种车辆，其特征在于，包括：
车体；
车钩缓冲器，所述车钩缓冲器与所述车体相连，所述车钩缓冲器为根据权利要求1-19中任一项所述的车钩缓冲器。
技术总结
本发明公开了一种车钩缓冲器和具有其的车辆，所述车钩缓冲器包括：缸筒，所述缸筒上左右间隔布置有第一限位部和第二限位部；第一缓冲件，所述第一缓冲件的至少一部分限位于所述第一限位部和所述第二限位部之间；拉杆，所述拉杆上设有左右间隔布置的第三限位部和第四限位部，且所述第一缓冲件的至少一部分可变形地限位于所述第三限位部和第四限位部之间，其中，所述缸筒和所述拉杆中的至少一个与所述第一缓冲件之间设有第二缓冲件，所述第二缓冲件用于对所述第一缓冲件提供沿左右方向的阻尼。根据本发明实施例的车钩缓冲器，第二缓冲件对第一缓冲件提供左右方向的阻尼，可以实现两级减震，减震效果较好。
技术研发人员：邹勇;王卫春
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：.06.29
技术公布日：.01.07
