消费升级 自主品牌车型均价稳步上升
随着消费能力提升、货币贬值，消费价格区间逐步上升。中国自以来车型均价增速超越市场平均水平。《中国消费报告》显示，基于销量加权平均价（同一车型的不同车款按中位数计算），中国车型均价已攀升至9万元。同期市场平均水平和合资品牌均价均维持平稳，中国溢价能力逐步增强。
自主品牌在5万元以下品牌仍然占据绝对优势，不过这一市场已大幅萎缩，A0级及以下级别车型未来没啥发展前景。5-10万元区间中国自主品牌有巨大进步，已经实现对合资品牌的反超，份额达到61%，预算10万元以下优选自主车型已成为消费者共识。同时，15万以上区间也略有突破，10-15万区间略有提升，未来15万左右这一区间将是中国自主与合资品牌的主战场！相信5年内，中国品牌在这一区间的市场份额将大幅提升，乐观预估，30%左右的份额有戏。
自主品牌进入品牌溢价时代
总体上，中国自主品牌已经迈过了依靠低价卖车的时代，逐步进入品牌溢价时代。低价没有市场，低价车型没有未来，车企仅靠低价没有！
车型均价理论上来说和品牌溢价、发展前景成正比。车企旗下车型均价越高，说明其品牌溢价能力越强，发展前景越好。当然若不同品牌之间对比，不能单纯的看均价，毕竟车型类别不一样。的车型均价一般来说比轿车的均价高，那么主打的厂家其车型均价相对来说会更高。这是由车型类别决定的，并不完全和品牌溢价成正比。比如，的主要是和，其均价估算高达8万左右，而轿车并重的单车型均价仅为7万多。这就能说明的品牌溢价比高么？估计很多人会不认可。
中国自主品牌车型均价排名 大幅落后 长安倒数
“学士”根据各大车企半年报、三季报数据，或旗下各车型销量以及单价的加权平均，得出各中国自主品牌车型单价排名。数据不完全准确，仅供参考。
车型均价计算方式一：上市公司季报营业额除以当期累计销量，得出厂家的对外批售价格，然后按10个点的终端利润，计算得出车型的终端零食均价。、、、、、长安、中通、、等厂家按此方式得出车型均价。
车型均价计算方式二：对于没有季报，或者季报数据含非产业营业额的厂家、或者含合资数据的，没法按方式一计算。于是采用该车企旗下各车型的销量、各车型均价、各车型销量占该车企的比重，加权计算，得出该车企的车型均价。、、传祺、、、、、、等按次此法计算。举例：的计算方式如下
一般来说，车子的中配、中低配销量会更好，为此，各车型均价一般取车型中间价稍偏下，该价格理论上比较贴近实际车型均价。当然，实际均价因车而异，这种算法并不准确，请大家理解和见谅。对于按此算法计算车型均价的厂商，标准都是一样的，即使有误差，也是一视同仁。
部分数据源自和上半年，如、，但，下半年，都有新车上市，变动很大。因此和的实际当前的车型均价应该会更高，但具体数值缺乏数据进行计算，请各位读者自行评估。
从车型均价表格来看，、、车型均价均超12万，大幅领先其他品牌。主要是的热卖，占了其一般的销量，该车型售价9.98-18.68，而且据说还是中高配卖的更火，得以大幅提升车型均价；、其他车型售价也不低，还有新能源车，加权算下来接近13万。更好算，GS4一款车型占了80%以上的份额，GS8也有2500多，加权一算，也接近13万。则是根据半年报的具体数据，更准备些。的车型均价高是因为其大幅抬升了其均价，若估算其传统车型售价，估计不到8万。这三家属于均价第一集团，和广汽不好说谁高谁低，毕竟差距在误差范围内。
也是根据季报计算，数据相对准确，车型均价也超过10万。这个车型均价基本符合实际情况，和的偏低了，前文也有解释。和的车型均价如此之低，主要是因为旗下车型参差不齐，既有售价较高的车型，也有很多低端/以及低价家轿。因为大卖，稍稍提升了其车型均价，要不然更低。不用多说，都是低端车型，倒数第一正常。
中通、属于客车行业，本身车型单价就很高，加上新能源客车又很火，单价高正常。
大概来看，车型均价偏高的，发展势头都不错，实力较强，品牌形象和溢价能力更强，比如传祺、、；均价偏低的，相对发展偏慢，品牌较弱，溢价低，比如、。当然，这不是绝对的。前文也说过，和车企的车系布局车系类别有关。
除了排名，我们也应该关注车企的车型单价提升情况。有兴趣的读者可以按本文计算方式做个一年前和现在各品牌车型单价的对比数据。“学士”简单估算了下，、、、、等几家这一年来，旗下车型均价提升幅度较大，说明这几家车企发展势头不错。今年发展也不错，不过车型均价基本没变化。
中国自主品牌均价逐年提升，不过前文的图片也显示了，我们中国品牌车型的单价约9万，离合资品牌的18.8万差了一倍，差距很大。中国品牌还有很长的路要走，还有很多的坎要跨过，中国民族车企任重而道远！
