本发明涉及车辆系统供电控制领域，尤其涉及一种高压供电控制电路、装置及纯电动车。
背景技术：
：动力电池系统应用于纯电动汽车和混合动力汽车上，为车辆提供行驶提供能量。为满足车辆所需的能量需求，成百上千个电池单体被布置在电池包内，同时也要满足热冲击和机械冲击的要求。基于安全方面考虑，为避免电池包内部反应速率上升而导致热失效，温度达到电池单体所能承受的极限值而产生爆炸、起火等事故，电池包必须有相应的供电控制电路来防止此类事故的发生。技术实现要素：本发明的主要目的在于提供一种高压供电控制电路、装置及纯电动车，旨在准确控制车辆高压电池供电以提示动力电池车辆运行的安全性。为实现上述目的，本发明提供了一种高压供电控制电路，所述电路包括控制电路、高压电路、低压电路及电磁开关，其中；所述控制电路，用于接收车辆状态信号，并根据所述车辆状态信号控制所述低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；所述低压电路，用于在所述低压电池与所述继电器之间通路断开时，断开所述高压电路中高压电池与负载之间的通路；所述电磁开关，用于接收所述控制电路发送的开关控制信号，以开启或关闭高压供电。优选地，所述控制电路包括车辆管理单元和辅助约束单元，其中；所述车辆管理单元，用于接收驾驶员发送的控制信号，根据所述控制信号控制所述低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；所述辅助约束单元，用于接收车辆碰撞信号，在接收到所述车辆碰撞信号时控制所述低压电池与所述继电器之间的通路断开。优选地，所述高压电路包括高压电池、负载及高压开关，其中；所述高压电池，用于为所述负载供电；所述高压开关，用于断开或导通所述高压电池和所述负载之间的通路。优选地，所述低压电路包括低压电池、低压开关及继电器，其中；所述低压电池，用于为所述继电器供电；所述继电器，用于在所述低压电池供电时，控制所述高压开关导通所述高压电池和所述负载之间的通路；所述低压开关，用于断开或导通所述低压电池和所述继电器之间的通路。优选地，所述电磁开关的受控端与所述车辆管理单元的控制端及所述辅助约束单元的控制端连接。优选地，所述电磁开关的第一端和所述低压电池连接，所述电磁开关的第二端和所述低压开关连接。优选地，所述电磁开关的第一端和所述继电器连接，所述电磁开关的第二端和所述低压开关连接。优选地，所述电磁开关的第一端和所述高压开关连接，所述电磁开关的第二端和所述高压开关连接。此外，为实现上述目的，本发明还提出一种高压供电控制装置，所述装置包括如上所述的高压供电控制电路。此外，为实现上述目的，本发明还提出一种纯电动车，所述纯电动车包括如上所述的高压供电控制电路，所述纯电动车包括如上所述的高压供电控制装置。本发明通过设置一种高压供电控制电路，所述电路包括控制电路、高压电路、低压电路及电磁开关，其中；所述控制电路，用于接收车辆状态信号，并根据所述车辆状态信号控制所述低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；所述低压电路，用于在所述低压电池与所述继电器之间通路断开时，断开所述高压电路中高压电池与负载之间的通路；所述电磁开关，用于接收所述控制电路发送的开关控制信号，以开启或关闭高压供电，实现了灵活控制高压电路供电的开启与关闭，有效避免了车辆遇到故障工况时，高压电路仍在工作导致的漏电、高压电池受热起火或爆炸等安全隐患。通过所述车辆管理单元和所述辅助约束单元同时控制供电，实现了车辆自主管理和用户管理的双管理并行，提升了车辆的安全性，提升了用户体验。附图说明为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。图1为本发明高压供电控制电路第一实施例的结构示意图；图2为本发明高压供电控制电路第一实施例的详细结构示意图；图3a为本发明延时开关的开启状态的结构示意图；图3b为本发明延时开关的关闭状态的结构示意图；图4为本发明高压供电控制电路第二实施例的结构示意图；图5为本发明高压供电控制电路第三实施例的结构示意图。附图标号说明：标号名称标号名称100控制电路101车辆管理单元200高压电路102辅助约束单元300低压电路301低压电池400电磁开关302低压开关201高压电池303继电器202负载401电磁铁203高压开关402延时开关闸刀403供电线具体实施方式应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当人认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。本发明实施例提供了一种高压供电控制电路，参照图1，图1为本发明一种高压供电控制电路第一实施例的结构示意图；图2为本发明高压供电控制电路第一实施例的详细结构示意图。为实现上述目的，本发明提供了一种高压供电控制电路，所述电路包括控制电路100、高压电路200、低压电路300及电磁开关400。所述控制电路100，用于接收车辆状态信号，并根据所述车辆状态信号控制所述低压电路300中低压电池301与继电器303之间的通路断开或导通；需要说明的是，在纯电动汽车或混合动力汽车中，通常具有高压电路200和低压电路300，所述高压电路300中包含高压电池201及负载202等，所述高压电池201用于为所述负载202供电，进而为整车供电。车辆在运行过程中不可避免的存在碰撞、紧急刹车、路途颠簸等隐患，在遇到重大事故时，若高压供电系统持续供电，易出现高压电池漏电、高压电池内部温度上升导致爆炸起火等事故，因而通常设置低压电路300来辅助高压电路200供电的导通、关断，而低压电路300的导通、关断受控制电路100的控制。所述控制电路100包括车辆管理单元101和辅助约束单元102。所述车辆管理单元101，用于接收驾驶员发送的控制信号，根据所述控制信号控制所述低压电路300中低压电池301与继电器303之间的通路断开或导通；所述辅助约束单元102，用于接收车辆碰撞信号，在接收到所述车辆碰撞信号时控制所述低压电池301与所述继电器303之间的通路断开。需要说明的是，所述车辆管理单元101可以为车辆的车辆管理系统(vehiclemanagementsystem)，在驾驶员控制下，车辆能执行常规的点火、熄火操作，即车辆的启动和下电，所述车辆管理单元101可以接收驾驶员下达的指令，从而控制所述低压电路300中的低压电池301与继电器303之间的通路断开或导通，以控制高压电路200停止工作。易于理解的是，与所述车辆管理单元101作用相同，辅助约束单元102也是用于控制所述低压电池301与所述继电器303之间的通路断开，所述辅助约束单元102可以为辅助约束系统(supplementalrestraintsystem)，用于检测车辆碰撞、强烈颠簸、紧急刹车以及其他故障工况，在出现故障工况时，切断所述低压电池301和继电器303的通路，以控制高压电路200停止工作。所述辅助约束系统的检测端还和辅助安全带的插入端连接，通过检测所述辅助安全带的插入端的受力值是否在预设时间内持续达到预设受力值，而车辆是否出现紧急刹车及碰撞等故障工况。需要说明的是，所述预设时间为一秒内的时间，在具体实现中，碰撞和紧急刹车通常是一瞬间发生的，用户受惯性作用，快速向前运动，辅助安全带紧急受力，通常这个过程非常迅速。将预设时间设置的较短有利于提升系统的反应速度，快速进行断电操作，以防止高压电路200出现安全隐患。需要说明的是，所述预设受力值根据实际情况进行设置，本发明不在此加以限制。易于理解的是，所述车辆管理单元101和所述辅助约束单元102之间不互相影响，可以同时进行判断，也可以分别进行判断，以全面应对车辆行驶中需要高压电路200下电的情况。所述高压电路200包括高压电池201、负载202及高压开关203，其中；所述高压电池201，用于为所述负载202供电；所述高压开关203，用于断开或导通所述高压电池201和所述负载202之间的通路。所述低压电路300，用于在所述低压电池301与所述继电器303之间通路断开时，断开所述高压电路200中高压电池201与负载202之间的通路；所述低压电路300包括低压电池301、低压开关302及继电器303，所述低压电池301，用于为所述继电器303供电；所述继电器303，用于在所述低压电池301供电时，控制所述高压开关203导通所述高压电池201和所述负载202之间的通路；所述低压开关302，用于断开或导通所述低压电池301和所述继电器303之间的通路。需要说明的是，所述低压电池301同时承担着为所述车辆管理单元101和所述辅助约束单元102供电的作用，由于所述车辆管理单元101和所述辅助约束单元102中包含的电子元件多为检测器件，无需高压供电，仅需低压电池供电就能满足功率需求。所述低压电池301的输出端和所述低压开关302的第二端连接，所述低压开关302的第一端和所述继电器303的输入端连接；所述继电器303的输出端和所述高压开关203耦合。易于理解的是，所述低压电池301为所述继电器303供电时，所述继电器303通过电磁作用，将所述高压开关203吸住，以使所述高压开关203接合，高压电路200导通，正常工作。在遇到故障工况时，所述低压电池301和继电器303之间的通路断开，所述继电器303失去供电，无法吸附所述高压开关203，所述高压开关断开，高压电路200不导通，停止工作。所述电磁开关400，用于接收所述控制电路100发送的开关控制信号，以开启或关闭高压供电。所述电磁开关400的受控端与所述车辆管理单元101的控制端及所述辅助约束单元102的控制端连接。所述电磁开关400的第一端和所述低压电池301连接，所述电磁开关400的第二端和所述低压开关302连接。需要说明的是，所述电磁开关400优选地可选用延时开关，本实施例中以延时开关为例进行说明，不代表限制本发明所使用的电磁开关的具体类别，只要能完成本发明所述的功能，都能作为本发明中的电磁开关。所述电磁开关400同时受所述所述车辆管理单元101、所述辅助约束单元102控制，两个单元的控制信号互不干扰，所述车辆管理单元101、所述辅助约束单元102其中任一个都能控制所述电磁开关400的开启与关闭。参考图3a、3b，图3a为本发明延时开关的开启状态的结构示意图；图3b为本发明延时开关的关闭状态的结构示意图；需要说明的是，所述延时开关在未接收到激活信号，即所述延时开关为开启状态，不控制高压供电关断。所述延时开关接收到激活信号，则关闭，为关闭状态，控制高压供电关断。具体地，所述延时开关连接在所述低压电路300中，在所述低压电池301和所述低压开关302之间，能在所述低压开关302之前更快地切断电源，以达到给所述继电器303断电的作用，同时所述延时开关可同时接受所述车辆管理单元101和所述辅助约束单元102的控制，优于所述低压开关。易于理解的是，所述延时开关在开启时，电磁铁401将延时开关闸刀吸附起，所述延时开关闸刀402的上端为磁性、含铁或铁制，可被所述电磁铁401吸附，所述延时开关闸刀402的下端为非导电材质，用于切断供电线403。所述供电线403此处为可恢复性，在所述延时开关关闭再开启时，可恢复为导通状态。所述延时开关在接收到激活信号时，电磁铁401将延时开关闸刀松开，所述延时开关闸刀切断电路。使得所述低压电路301停止为所述继电器303供电，从而继电器303不再吸附所述高压开关203，高压电路200停止工作。本实施电路通过上述设置，使得车辆能够灵活控制高压电路供电的开启与关闭，有效避免了车辆遇到故障工况时，高压电路仍在工作导致的漏电、高压电池受热起火或爆炸等安全隐患。通过所述车辆管理单元和所述辅助约束单元同时控制供电，实现了车辆自主管理和用户管理的双管理并行，提升了车辆的安全性，提升了用户体验。参考图3，图3为本发明高压供电控制电路第二实施例的结构示意图；所述电磁开关400的第一端和所述继电器303连接，所述电磁开关400的第二端和所述低压开关302连接。需要说明的是，本实施例中，所述电池开关设置在低压开关302和所述继电器303之间，这种设置可以辅助低压开关302的工作。所述低压开关302可以受所述车辆管理单元101的控制而关断或导通低压电池301和继电器303之间的通路，所述电磁开关400同时受所述车辆管理单元101和所述辅助约束单元102控制，电磁开关400和所述低压电池302互不干扰，并行工作，双重保障。由于本实施例基于本发明第一实施例，即具有本发明第一实施例的有益效果，此处不再一一赘述。本发明第二实施例，通过将电磁开关设置在低压开关与继电器之间，实现了电磁开关与低压开关双重保障的效果，提高了高压供电的安全性。参考图4，图4为本发明高压供电控制电路第三实施例的结构示意图。所述电磁开关400的第一端和所述高压开关201连接，所述电磁开关400的第二端和所述高压开关203连接。易于理解的是，所述电磁开关400设置在所述高压电路200中时，需要选择能够承受高压电流干扰的电磁开关，以保证所述电磁开关400开关控制准确性。将所述电磁开关400直接设置在高压电路200中，直接控制所述高压电路200的供电，提升了系统的反应速度，避免了继电器303的故障隐患导致的低压电路300无法控制所述高压电路200供电的问题。本发明第三实施例，通过将电磁开关设置在高压电路，提升了系统的反应速度，提升了高压供电的安全性。由于本实施例基于本发明第一、第二实施例，即具有本发明第一、第二实施例的有益效果，此处不再一一赘述。此外，为实现上述目的，本发明还提出一种高压供电控制装置，所述装置包括如上所述的高压供电控制电路。由于本高压供电控制装置采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。此外，为实现上述目的，本发明还提出一种纯电动车，所述纯电动车包括如上所述的高压供电控制电路，所述纯电动车包括如上所述的高压供电控制装置。由于本纯电动车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的高压供电控制电路，此处不再赘述。此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的
技术领域：
，均同理包括在本发明的专利保护范围内。当前第1页1 2 3
技术特征：
1.一种高压供电控制电路，其特征在于，所述电路包括控制电路、高压电路、低压电路及电磁开关，其中；
所述控制电路，用于接收车辆状态信号，并根据所述车辆状态信号控制所述低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；
所述低压电路，用于在所述低压电池与所述继电器之间通路断开时，断开所述高压电路中高压电池与负载之间的通路；
所述电磁开关，用于接收所述控制电路发送的开关控制信号，以开启或关闭高压供电。
2.如权利要求1所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述控制电路包括车辆管理单元和辅助约束单元，其中；
所述车辆管理单元，用于接收驾驶员发送的控制信号，根据所述控制信号控制所述低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；
所述辅助约束单元，用于接收车辆碰撞信号，在接收到所述车辆碰撞信号时控制所述低压电池与所述继电器之间的通路断开。
3.如权利要求2所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述高压电路包括高压电池、负载及高压开关，其中；
所述高压电池，用于为所述负载供电；
所述高压开关，用于断开或导通所述高压电池和所述负载之间的通路。
4.如权利要求3所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述低压电路包括低压电池、低压开关及继电器，其中；
所述低压电池，用于为所述继电器供电；
所述继电器，用于在所述低压电池供电时，控制所述高压开关导通所述高压电池和所述负载之间的通路；
所述低压开关，用于断开或导通所述低压电池和所述继电器之间的通路。
5.如权利要求4所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述电磁开关的受控端与所述车辆管理单元的控制端及所述辅助约束单元的控制端连接。
6.如权利要求5所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述电磁开关的第一端和所述低压电池连接，所述电磁开关的第二端和所述低压开关连接。
7.如权利要求5所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述电磁开关的第一端和所述继电器连接，所述电磁开关的第二端和所述低压开关连接。
8.如权利要求5所述的高压供电控制电路，其特征在于，所述电磁开关的第一端和所述高压开关连接，所述电磁开关的第二端和所述高压开关连接。
9.一种高压供电控制装置，其特征在于，所述装置包括如权利要求1～8任一项所述的高压供电控制电路。
10.一种纯电动车，其特征在于，所述纯电动车包括如权利要求1～8任一项所述的高压供电控制电路，所述纯电动车包括如权利要求9所述的高压供电控制装置。
技术总结
本发明涉及车辆系统供电控制领域，尤其涉及一种高压供电控制电路、装置及纯电动车。电路包括控制电路、高压电路、低压电路及电磁开关，其中；控制电路，用于接收车辆状态信号，并根据车辆状态信号控制低压电路中低压电池与继电器之间的通路断开或导通；低压电路，用于在低压电池与继电器之间通路断开时，断开高压电路中高压电池与负载之间的通路；电磁开关，用于接收控制电路发送的开关控制信号，以开启或关闭高压供电。有效避免了车辆遇到故障工况时，高压电路未停止工作，而导致漏电、高压电池受热起火或爆炸等安全隐患。
技术研发人员：舒南翔;张欢欢;涂涛
受保护的技术使用者：安徽江淮汽车集团股份有限公司
技术研发日：.11.29
技术公布日：.02.28
