进入7月，全国各地进入“炙烤”模式，与此同时，国内各车企的“中考”成绩也陆续公布，毫无疑问，大多数都是一片悲歌之声，包括自主品牌，但是并非全线溃败，严峻形式下，依旧有跑赢大市者，其中，长城和奇瑞便是典型。
长城汽车1-6月份累计销售493528辆，同比增长4.7%；奇瑞1-6月份累计销售284515辆，同比增长8.5%，在车市整体大环境低迷的情况下，长城和奇瑞却出现逆市增长，这不仅对于车企自身、而且对于整个市场也具有很大的提振作用。
长城和奇瑞有此成绩，值得庆贺。长城的销量主要来自哈弗、WEY、长城皮卡以及新能源品牌欧拉，其中哈弗品牌1-6月份累计销售352872辆，WEY品牌累计销售46884辆，长城皮卡累计销售64878辆，欧拉品牌累计销售27013辆，从数据上来看，长城汽车是“雨露均沾”，每个品牌都有一定的销量，结合各个品牌的定位来看，这样的销量数据可圈可点。
而奇瑞的销量中，奇瑞（瑞虎和艾瑞泽）品牌1-6月份累计销售18万辆，捷途品牌累计销售5.4万辆，开瑞品牌累计销售4744辆，捷途品牌累计销售5572辆。也就是说，奇瑞整体看涨的销量数据中，73.6%的销量来源于瑞虎和艾瑞泽，其次是捷途，以“价格杀手”着称的捷途，靠着X70、X90等车型，销量也占到了奇瑞22.2%的份额，然而，以商用车定位的开瑞由于捷途的影响销量大降，而代表奇瑞再次冲击高端市场的星途在上市前充满希冀的情况下，上市之后却显得有点落寞，月均不足2000辆的销量与星途当初立下的年销10万的销量目标差距实在有点远。
我们抛开奇瑞其他品牌不谈，单说星途。如果没有算错，连上此前瑞麒、威麟，以及观致的话，星途是奇瑞第三次开启“冲高”的举措了。而且，说实话，星途相比长城的WEY、吉利的领克，亮相的时间一点也不晚，早在的法兰克福车展上，奇瑞就带着EXEED亮相了，然而，接下来的事情却令人大为不解，眼看着WEY、领克都以“迅雷不及掩耳”之势完成了品牌亮相、定名、车型上市的全过程，奇瑞EXEED的脚步却始终迈得很慢，直到去年11月，奇瑞才将EXEED正式命名为星途，而直到今年的上海车展，星途旗下首款车型TXL/TX才正式上市。关于这个中的原委，很多业内人士表示，是因为奇瑞“缺钱”的缘故。
说实话，如果奇瑞能把星途上市的“行程”安排的紧凑一些，与WEY和领克差不多同期进行的话，我认为，或许星途可能不会像今天这样少人问津，因为在WEY和领克筹措上市之间，自主品牌“冲高”的气氛已经被营造的极好，星途只需再“添把柴”，就能把火烧得更旺，而自己也能“借光”并行，形成自主品牌“冲高”三足鼎立之势。即使以奇瑞的影响力不如长城（哈弗）和吉利，但奇瑞产品的品质还是被广泛认可的，加上星途TXL/TX的售价比WEY、领克的车型要低不少，在市场取得一席之地，或许并非什么难事。
那么，抛开以上“借势”的嫌疑，按星途的产品力和售价来讲，星途在当前的市场中凭实力分一杯羹似乎应该不是难事，但是事实是星途没有做到。星途出自奇瑞M3X平台，这是自主品牌中除了吉利CMA平台之外，唯一正向研发的技术平台，优势不言而喻；还有1.6T GDI发动机，其动力性能和热效率不仅超越大众第三代EA888 2.0T低功率版本，而且几乎碾压包括本田1.6T在内的所有1.6T发动机；还有奇瑞雄狮智云系统，与当前主流的车机系统在功能方面都有着十足的亮点……以上这些奇瑞当前最好的装备都给了星途，而且12.59万起售的售价，相比同级别的WEY VV7，甚至低一个级别的VV6、领克01等也低了不少。
如此这般，星途依旧欠缺发力点，原因在哪？很多人认为是奇瑞的产品定位出了问题，另外就是差劲的营销使然。我倒觉得，营销是锦上添花的作用，起不到决定性因素，而产品定位应该是重中之重。
这么多年来，奇瑞一直坚持的一个策略就是多品牌战略，尽管这让奇瑞付出了惨痛的代价，尽管期间一度收缩，“回归一个奇瑞”，但从目前来看，奇瑞依旧在坚持多品牌战略；不过这还不是最要命的，最要命的是，这几个品牌的定位和产品层面之间并没有做到像WEY与哈弗、领克与吉利那样的高低差。比如星途TXL/TX就与瑞虎8的定位和产品力有些重叠，而相比之下，瑞虎8有着更亲民的售价，这自然把星途架空了；同样的事情也出现在捷途与开瑞之间。奇瑞各品牌之间的相互倾轧带来的一定是“自戕”的不利影响。
还有一个更奇怪的问题是，此前有媒体就星途的品牌定位采访奇瑞掌门人尹同跃，这位老总的解释是：EXEED星途与WEY、领克定位并非一致，奇瑞希望该品牌能够吸引更多层面受众。
这就奇怪了，星途不是代表奇瑞“冲高”的品牌又是什么呢？要吸引更多层面的受众完全可以依靠瑞虎品牌，而不是重新建立一个品牌，再进行培养，这样做，又有何意义呢？
