人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察
冯洁语
南京大学法学院助理研究员，法学博士，中德法学研究所研究人员
自动驾驶汽车的发展对现行法体系带来了挑战，尤其是自动驾驶汽车导致事故的民事责任成为当下研究的热点。然而，学者往往重点关注自动驾驶的最高阶段。
问题在于技术的进步和影响均不是一蹴而就的。在较低阶段，仍有驾驶人存在。不同阶段的自动驾驶技术会对目前的责任体系造成何种程度的影响，需要进一步考量。这一方面既涉及解释论的界限问题，也涉及立法论的展开。从比较法来看，同为大陆法系的德国法与日本法同样从解释论与立法论两个维度应对人工智能技术对责任法体系的挑战。
因此，有必要首先考虑自动驾驶技术的不同阶段对现行责任体系的影响，继而考虑此种影响的妥当性，最后反思进一步修法的必要性。
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一、自动驾驶技术与责任法的现状
(一) 自动驾驶技术的发展阶段
美国高速公路安全管理局将汽车自动化分为五个阶段，其中包括了零阶段的“非自动驾驶”，因此实际将自动驾驶技术分为了四个阶段。德国联邦交通与数字基础设施部编纂的《自动与互联网驾驶战略》则区分了五个阶段，与美国四阶段的划分相比，内容大同小异，仅在第五阶段作了进一步的细分。本文综合美国、德国与日本的通说观点，对自动驾驶技术的发展阶段和各阶段实现的技术作如下的表格式说明。
从上述表格来看，一方面，第一阶段的技术仅为辅助技术，与之后的技术发展有根本性的差异，因此，首先应当区分第一阶段的技术与之后的技术。另一方面，第二、三、四之一阶段和第四之二阶段在技术方面存在根本性的差异。因此，下文对自动驾驶事故责任的分析区分三阶段的自动驾驶技术，第一阶段为驾驶支援系统阶段、第二阶段为自动驾驶阶段、第三阶段为无人驾驶阶段。
(二) 责任体系现状
从责任主体来看，《道路交通安全法》第 76 条规定了所谓的“机动车一方”，用词较为模糊。我国通说并不区分保有人与驾驶人责任。但是通说的观点不可取。机动车保有人承担的无过错责任是有数额限制的。超过这一限额，则必须回归到过错责任上，即驾驶人责任。因此，区分保有人责任与驾驶人责任更为合理，第 76 条规定的“机动车一方”系指机动车保有人。判断保有人采二元标准，即运行支配与运行利益。通常，机动车的所有人及租赁、借用汽车的使用人等均为保有人。
在我国现行法的责任体系下，可能承担汽车致人损害责任的主体有车辆的保有人( 强制保险) 、驾驶人、生产者与销售者。对外承担无过错责任的有车辆保有人、生产者和销售者，承担过错责任的为车辆的驾驶人; 对内则按过错比例分担。
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二、自动驾驶技术下责任的构成与分配
(一) 三阶段的自动驾驶技术对机动车责任的影响
1.驾驶支援系统阶段对责任分配的影响
目前来看，驾驶支援系统并未对责任分配造成太大影响。需要考虑的是，大规模采用驾驶支援系统以后，驾驶人能否主张自己无过错，继而主张仅承担损害10% 的责任。一方面，驾驶人对系统的使用本身是否存在过错。另一方面，在驾驶支援系统阶段，不能认为驾驶人可以完全信赖系统，因此很难说驾驶人存在过错。
2.狭义自动驾驶阶段对责任分配的影响
在狭义自动驾驶阶段，已经逐步实现了汽车的运行由系统操控，驾驶人无须时刻把握方向盘。这导致了新的问题，驾驶人是否可以通过主张汽车存在缺陷免责。施哈德认为在行驶过程中，设备对汽车的运行具有独立的决定空间，因此，生产者取得了驾驶人的属性，需要承担驾驶人责任。此种观点导致了共同的汽车驾驶，在事故中根据共同侵权的规则处理。
与之相反，波顿恩和霍夫曼则认为，在自动驾驶的状态下，在驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性，仅系统符合驾驶人的定义。
这一问题的实质在于系统使用人能够在多大程度上信赖自动驾驶系统。在狭义自动驾驶阶段，实难认为系统使用人可以彻底信赖自动驾驶系统，因其仍没有丧失对汽车的实际控制。认为系统使用人和自动驾驶系统的生产者构成共同驾驶人的观点较为合理。
3.无人驾驶阶段的责任构成
无人驾驶阶段的技术较狭义自动驾驶阶段发生了实质变化，系统使用人并无监督的义务，也无监督的可能。在这个阶段，车内所有的人员均被认为是乘客。
尽管如此，由于车内人员已经均是乘客，故而在驾驶人责任方面，无法再采共同驾驶人的观点。这一阶段，仅系统的生产者负担驾驶人责任。
(二) 三阶段的自动驾驶技术对产品责任的影响
随着新技术的引入，生产者的责任愈发加重。需要考虑的是，驾驶支援系统的故障是否可以等同于汽车的缺陷。在确定自动驾驶机动车具有缺陷以后，进一步考虑生产者是否具备《产品责任法》第 41 条第 2 款中的三种免责事由。
1.缺陷的构成
由于驾驶支援系统没有改变驾驶人责任，因此责任的分配状况与现行法相同。在这一阶段，对于受害人而言，仅在少数情况下会追究系统生产者的产品责任。而在狭义自动驾驶阶段和无人驾驶阶段，缺陷的构成往往并不成问题，成为问题的是生产者的免责事由。
2.生产者的免责事由
《产品质量法》第 41 条第 2 款规定了三种免责事由，对于自动驾驶技术的生产者而言，最为可能的主张是其中的第 2 项所谓的“开发风险抗辩”。尽管通过开发风险，立法者试图赋予新技术的生产者一定的抗辩，以此促进技术进步，但是，在自动驾驶技术中主张开发风险抗辩极为困难。
(三) 追偿与机动车强制保险
1.追偿
追偿的依据有二: 其一，生产者或销售者承担产品责任; 其二，保有人与销售者之间的机动车买卖合同、机动车批发商与生产者之间的买卖合同。在自动驾驶系统出现故障导致事故的情况下，可能涉及出卖人的瑕疵担保责任，其前提是买卖标的物存在瑕疵。主要的问题是，出卖人对自动驾驶技术所作的描述具有多大的免责效力。
2.强制保险
《道路交通安全法》第 76 条第 1 款规定了责任强制保险赔偿优先。但是，随着自动驾驶技术生产者逐渐取代原驾驶人的地位，强制保险的地位有逐渐被削弱的趋势。削弱的根源在于《机动车交通事故责任强制保险条例》对于保险人的过度保护。其第 23 条第 1 款区分了被保险人有过错和无过错状态下的强制保险额，第 28 条又剥夺了受害人的保险金请求权
这两个问题在自动驾驶技术引入之后，越发严峻。一方面，机动车的保有人或者系统使用人的过错可能性因自动化程度的提升而降低。这就意味着强制保险赔偿额大幅降低。另一方面，由于驾驶系统的生产者不属于被保险人的范畴，也难认其为受害人，因此，即使承担了赔偿责任，也无可能向保险人追偿。保险人应当承担的责任转嫁到了生产者身上。
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三、人工智能技术、责任法的变迁及应对
(一) 变迁、成因和评价
自动驾驶技术的引入，对于传统的民事责任有两个方面的影响。第一个方面体现在对过错的认定上，到第三阶段以后，人不再承担驾驶人责任; 另一方面体现在生产者的责任不再局限于产品责任。原来机动车驾驶人承担的责任逐渐移转给了生产者，这也导致了强制保险被架空的危险。
此种态势的形成一方面是系统生产者逐渐具备了驾驶人的要件，且不是强制保险的被保险人所致。另一方面也是受到了举证责任分配的影响。无人驾驶技术的生产者必须证明其不存在过错。
此种责任的移转难言合理。在机动车事故中，因机动车缺陷导致的事故极为罕见。由如此之低的事故成因造成者承担全部损害的证明是否经济是存在疑问的。鉴于此种情况，生产者必然会将增加的风险以售价的方式转嫁给买受人。过高的售价又会导致市场准入障碍，抵消自动驾驶技术对交通安全带来的益处。
从受害人保护的角度来看，其他的责任构成，如机动车责任相较于产品责任而言，对于受害人的保护更为有利。
(二) 解释论与立法论的交错
就目前来看，各国均倾向于在大体维持现有的责任体系的前提下，对受害人予以综合性的保护。一方面，此种综合性的保护体现在强制保险、驾驶人责任与生产者责任的协调。首先，强制保险是对受害人最为有利的保护。但是《机动车交通事故责任强制保险条例》第 23 条、第 28 条、第 31 条的存在，使得受害人处于不利的地位。在自动驾驶技术普及以后，该条例更是变相免除了保险人的强制保险责任。对此，有修改的必要。其次，在强制保险之外，维持现有的保有人责任与驾驶人责任的二分有其正当性。与新技术的引入相对，驾驶人的注意义务的内容也应发生相应变化。立法者的工作是应当尽可能使义务的内容明确化。最后，生产者责任的扩张是技术发展的必然趋势，但是，仍然需要考虑其免责事由。
另一方面，此种保护也体现在对受害人证明责任的减轻。《德国道路交通法》采用了“黑匣子”技术的方式，试图减轻受害人的举证责任。
从长期来看，生产者承担的责任过重，并且由于我国《机动车交通事故责任强制保险条例》的不合理性，使得强制保险的功能逐渐丧失。在这个意义上，有通过立法予以修改的必要。
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四、结论
自动驾驶是技术发展的必然趋势，但这一最终目标的实现需要经历不同的阶段。
从中短期来看，通过将自动驾驶系统的生产者解释为驾驶人，使系统生产者与系统使用人承担连带责任，足以实现对受害人的保护，但自动驾驶的引入有架空强制保险之虞。
从长期来看，将系统生产者解释为自动汽车驾驶人的解释论构造会导致机动车责任转移给生产者，使生产者负担过重的责任。从技术进步的角度来看，这种责任的移转并不合理，需要通过立法予以纠正。
（本文经冯洁语博士授权许可，由清华大学法学院闫焕琦同学摘要而成，全文载《比较法研究》02期；
