一位4S店的负责人说：“十五年前做企业开4S店很容易能赚到钱，而这几年，不仅越做越累而且利润越来越来越薄，几乎要亏损”
10月16日，全国工商联汽车经销商商会怒发一纸《致乘用车生产企业的倡议书》，再次撕开了经销商与主机厂之间的“遮羞布”。（原文请戳《全国工商联汽车经销商商会：致乘用车生产企业的倡议书》）
《倡议书》的逻辑非常清晰，大致内容就是：
商会直接甩出《汽车经销商对厂家满意度年度调查》的数据，在有53.5％的经销商处于亏损状态，到了上半年，比例更是达到了71％。
除此之外，以来，经销商4S店总数从的峰值大幅下降14.8%，大量三四线城市的4S店正在经历关店浪潮。今年上半年，1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更；更有500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。
核心：“已经受不了啦”然后，矛盾也正式拉开了序幕。
五点主要矛盾：
一是厂家将销量目标强行分派给经销商，一味压库，经销商没有对所代理产品销量、型号的决定权，而且即便如此返利限制也非常之多。
本来“压库”给经销商带来的成本压力就已经相当大，再加上这些为“迎合”厂商而做的岗位设置，很容易造成经销商内部大量的资源浪费，但为了返利，经销商又不得不照做。
二是为了推动销量，近几年厂家开始疯狂扩建销售网点，导致4S店过剩，市场竞争由良性转向恶性。
三是随着电商、出行服务商、二网等新零售渠道涌入市场，厂家开始给他们更低的价格以铺货，这对建店成本高昂的4S店非常不公平。
四是大部分经销商与厂家签约时，合同里都对缴纳建店保证金等建店行为做出种种要求，却鲜有合理的退网补偿机制，严重不对等。
经销商说法还有“很多退网都要求经销商要向厂家赔偿，厂家该对经销商补偿什么却很少见”。
五是80%的经销商反映不但只能从厂家采购零配件，而且很多厂家会向其下达零配件销售指标，捆绑销售。
这些矛盾原因归一，焦点是车企盲目追求销量与规模，“压榨”经销商，没有把经销商当作“唇亡齿寒”的关系。
这是发生在经销商身上一直以来的积弊，早已是业内共识，甚至主机厂也承认这种情况的存在。
矛盾点下，CADCC给出的解决方案：
1、将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针；在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。
2、如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。
3、不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。
根据上述《倡议书》解决方案中，“以销定产”的销售策略在国外相对发达的汽车市场得到了普遍认同，国外4S店汽车销售场景：消费者在4S店通过对预购车型进行确认，在可选菜单中根据自身需求逐个添加选装项目。之后订单交由主机厂统一生产。这种做法的唯一弊端就是延长了购车周期，但符合当今车市的基本要求。主机厂无需压库，经销商的库销比就有了维持在合理范围内的理论基础。
在严重供大于求，刚需持续下降的市场环境下，只有上游主机厂从根源上改变价格倒挂的商业模式，解除对下游经销商销售目标的捆绑，经销商才能解除对终端消费者的“捆绑”销售，公开、公正、透明、合理、合法、合规地开展经营活动，更好地服务汽车消费者。
写在最后：
已接近尾声，中汽协在7月下调了全年汽车销量预期，从2800万台调整到了2668万台，同比下滑5%。经历了疼痛的汽车行业普遍认为今年是行业的调整年，是对往日荣光的总结以及对未来战略的规划。
至于未来，经销商与主机厂之彼此的关系是否会伴随行业阵痛的方式得到彻底解决？还是会在不断调整之中继续现在的模式？
最终我们更相信：“其实多数体系调整余地很大，关键是人。但如果共识和互信不在了，就容易陷入零和博弈，失去共赢的权利。”
