本发明涉及一种作为铁道车辆用转向架的搭载有主电动机的驱动转向架。
背景技术：
铁道车辆的驱动转向架中，在转向架框架的横梁设置有形成有于车宽方向延伸的键槽（keyway）的主电动机支承座，在该键槽安装有主电动机（例如，参照专利文献1）。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1：日本特开-37186号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题：
然而，主电动机因车辆行驶时的振动等而欲以键槽为摆动轴线而上下摆动。由于主电动机重量较大，故而主电动机支承座本身或主电动机支承座与横梁之间的接合部必须具有可承受主电动机的摆动的程度的充分的强度。由此存在导致重量增加并且接合作业需要熟练等问题。
因此，本发明的目的在于提供一种可缓和铁道车辆的驱动转向架中主电动机的支持结构的强度要求的结构。
解决问题的手段：
本发明的一形态的铁道车辆用转向架具备：横梁，其在车宽方向延伸；第一主电动机，其由上述横梁的车辆长度方向一侧的部分支持；第二主电动机，其由上述横梁的车辆长度方向另一侧的部分支持；及连结构件，其在上述横梁的下方配置于上述第一主电动机与上述第二主电动机之间，将上述第一主电动机及上述第二主电动机互相连结。
根据上述构成，在主电动机欲上下摆动时，连结构件发挥与该摆动相抵抗的支撑棒的作用，第一主电动机的摆动与第二主电动机的摆动经由连结构件而互相抵消。藉此，可藉由简单的构成缓和主电动机的支持结构的强度要求。
发明效果：
根据本发明，可缓和铁道车辆的驱动转向架中的主电动机的支持结构的强度要求。
附图说明
图1为实施形态的铁道车辆的转向架的侧视图；
图2为图1所示的转向架的自上方观察的俯视图；
图3为图2所示的转向架框架的自上方观察的立体图；
图4为图2所示的转向架框架的自下方观察的立体图；
图5为图3所示的转向架框架的管构件的自车辆长度方向观察的纵剖面图；
图6为图3所示的转向架框架的中间构件的自车辆长度方向观察的纵剖面图；
图7为图1所示的转向架的空气弹簧座及按压构件的自车宽方向观察的纵剖面图；
图8为对图4的制动器支承座及连结构件进行说明的自下方观察的立体图；
图9为对图8所示的制动器支承座及连结构件进行说明的侧视图；
图10为对图2所示的转向架的主电动机及连结构件进行说明的底视图；
图11为对图10所示的主电动机及连结构件进行说明的侧视图。
具体实施方式
以下，参照附图对实施形态进行说明。另外，以下的说明中，将铁道车辆行驶且车身延伸的方向定义为车辆长度方向，将与该方向正交的横向定义为车宽方向。车辆长度方向亦可称为前后方向，车宽方向亦可称为左右方向。
图1为实施形态的铁道车辆的转向架1的侧视图。如图1所示，转向架1经由成为二次悬架的空气弹簧3而从下方支持车身2。转向架1具备搭载空气弹簧3的转向架框架4。转向架框架4具备在车宽方向延伸的横梁5，但不具备从横梁5的车宽方向端部5a起于车辆长度方向延伸的侧梁。在横梁5的车辆长度方向两侧分别配置沿车宽方向延伸的一对车轴6。在车轴6的车宽方向两侧的部分设置车轮7。在车轴6的车宽方向两侧的端部，在较车轮7靠车宽方向外侧设置旋转自如地支持车轴6的轴承8，轴承8容纳于轴箱9中。
横梁5的车宽方向端部5a藉由轴箱支持装置10与轴箱9连接。轴箱支持装置10具备从轴箱9起在车辆长度方向向横梁5侧延伸的轴梁11。在轴梁11的梢端设置有向车宽方向两侧开口的筒状部11a。在筒状部11a的内部空间中，心棒12以从筒状部11a向车宽方向两侧突出的形式插通于筒状部11a中。在心棒12与筒状部11a之间介装有弹性轴衬（未图标）。
转向架框架4具有从横梁5的车宽方向端部5a起往车辆长度方向两侧延伸的支承梁14，支承梁14的梢端设置有一对支承座15。一对支承座15具有向下方凹陷的嵌入槽15a。心棒12的两端部从上方嵌入至嵌入槽15a中。利用盖构件16从上方按压容纳于一对嵌入槽15a中的心棒12的两端部，藉由紧固构件17（例如，螺栓）将盖构件16固定于支承座15。
车辆长度方向上分离的一对轴箱9分别支持在车辆长度方向延伸的板簧13的长度方向两侧的端部13b。板簧13的长度方向的中央部13a从下方支持横梁5的车宽方向的端部5a。藉此，横梁5经由板簧13支持于轴箱9。即，板簧13兼具一次悬架的功能和以往的侧梁的功能。
板簧13具有在侧视下向下方凸出的弓形状。在横梁5的车宽方向端部5a的下部设置具有向下方凸出的圆弧状的下表面的按压构件18，按压构件18从上方载置于板簧13的中央部13a，以可分离的形式与其接触。即，在板簧13相对于按压构件18在上下方向上不固定的状态下，来自横梁5的下方负载使按压构件18与板簧13的上表面接触。即，按压构件18并未被固定件固定于板簧13，而保持藉由来自横梁5的重力产生的下方负载及与其相对的板簧13的反作用力的压力按压板簧13的状态。藉此，板簧13可一面相对于按压构件18的下表面改变按压区域一面摆动。
在轴箱9的上端部安装支持构件19，板簧13的端部13b经由支持构件19而由轴箱9从下方支持。支持构件19的上表面在侧视下向转向架中央侧倾斜。板簧13的端部13b也以相对于支持构件19在上下方向上不固定的状态从上方载置于支持构件19。支持构件19具有设置于轴箱9上的防振构件20（例如，橡胶）及设置于防振构件20上且定位于防振构件20的支承构件21。
图2为图1所示的转向架1的从上方观察的俯视图。图3为图2所示的转向架框架4的从上方观察的立体图。图4为图2所示的转向架框架4的从下方观察的立体图。如图2～4所示，横梁5在车宽方向延伸，在其车宽方向中央部5b（图3及4）形成有中心销配置空间s。横梁5例如为金属制。具体而言，横梁5具有一对管构件22、23、一对中间构件24、25、中心销容纳构件26、空气弹簧座27及按压构件18。
一对管构件22、23于车宽方向延伸且在车辆长度方向互相分离地排列。管构件22、23例如为方管。管构件22、23由于将其内部空间用作空气弹簧3用的辅助空气室，故而密封。管构件22、23具有位于横梁5的车宽方向端部5a且在车宽方向呈直线状延伸的直线部22a、23a、及位于横梁5的车宽方向中央部5b且以一对管构件22、23的互相的分离距离增加的方式向车辆长度方向外侧突出的弯曲部22b、23b。在形成于一对管构件22、23的弯曲部22b、23b之间的空间设置有中心销配置空间s。因此，横梁5的车宽方向端部5a相较于横梁5的车宽方向中央部5b，车辆长度方向尺寸较小。另外，在不将管构件22、23的内部空间用作辅助空气室的情况下，无需将其内部密封。
一对中间构件24、25分开配置于中心销配置空间s的车宽方向两侧且于车宽方向延伸。中间构件24、25由一对管构件22、23的直线部22a、23a夹持。一对中间构件24、25在车宽方向互相分离，在横梁5的中央形成间隙。中间构件24、25例如为方管。中间构件24、25由于将其内部空间用作空气弹簧3用的辅助空气室，故而密封。中间构件24、25的铅直方向尺寸例如与管构件22、23的铅直方向尺寸相同。中间构件24、25的车辆长度方向尺寸例如小于管构件22、23的车辆长度方向尺寸。
中心销容纳构件26配置于一对管构件22、23的弯曲部22b、23b之间且配置于一对中间构件24、25之间。中心销容纳构件26具有形成中心销配置空间s的筒状部26a、从筒状部26a向车辆长度方向两侧突出的一对纵安装部26b、及从筒状部26a向车宽方向两侧突出的一对横安装部26c。筒状部26a的内部空间向铅直方向两侧开放，发挥中心销配置空间s的作用。筒状部26a中嵌合有圆筒状的弹性轴衬29，在该弹性轴衬29插入有从车身2向下方突出的中心销30。
纵安装部26b接合于管构件22、23的弯曲部22b、23b的横梁5中心侧的圆弧状内侧面。纵安装部26b的车辆长度方向外侧的接合端（梢端）在俯视下具有圆弧形状，藉由环焊接合于弯曲部22b、23b中横梁5中心侧的内侧面。纵安装部26b例如具有接合端侧逐渐扩大的形状。藉此，一对管构件22、23与中心销30之间的车辆长度方向的牵引力的传递经由中心销容纳构件26而顺利地进行。
纵安装部26b的接合端的铅直方向尺寸小于弯曲部22b、23b中横梁5中心侧的内侧面的铅直方向尺寸。将纵安装部26b的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部w1设置于弯曲部22b、23b的内侧面且收敛于该内侧面。因此，焊接部w1可在弯曲部22b、23b的1个侧面完结，在焊接部w1产生的应力受到抑制。
横安装部26c的车宽方向外侧的接合端（梢端）藉由焊接而接合于中间构件24、25中横梁5中心侧的端缘。横安装部26c的接合端具有与中间构件24、25中和横安装部26c相向的端缘相同的形状。横安装部26c的接合端藉由环焊接合于中间构件24、25的端缘。藉此，中心销30的左右方向（车宽方向）的位移产生的负载经由中心销容纳构件26而传递至中间构件24、25，中间构件24、25适当地阻止中心销30的过度的左右移动。即，一对中间构件24、25发挥防止车身2相对于转向架1往左右方向（车宽方向）过度位移的左右移动挡止承受部的作用。
另外，本实施形态中，中心销容纳构件26具有筒状部26a、纵安装部26b及横安装部26c，但并不限于该结构。例如，亦可取消横安装部26c，而采用将中间构件24、25直接与筒状部26a接合的结构，可应用各种变化例。
空气弹簧座27在横梁5的车宽方向端部5a处设置于一对管构件22、23及中间构件24、25的上表面。空气弹簧座27为板状。按压构件18在横梁5的车宽方向端部5a处设置于一对管构件22、23及中间构件24、25的下表面。一对管构件22、23及中间构件24、25经由空气弹簧座27及按压构件18而互相固定。按压构件18具有形成有从车宽方向观察为圆弧状的下表面的按压部18a、及设置于按压部18a的车宽方向两侧的板状的安装部18b。另外，本实施形态中，空气弹簧座27设置于横梁5的车宽方向端部5a，但并不限于端部，可根据车辆种类而设置于车宽方向的所需的位置。
按压构件18在安装部18b固定于管构件22、23及中间构件24、25。藉此，将来自横梁5的下方负载传递至板簧13的按压构件18发挥将管构件22、23及中间构件24、25互相连接的作用。又，由于按压构件18与横梁5一体化，故而与将分开的按压构件18卡合于横梁5等的构成相比，零件件数减少，因此将转向架的构造及组装作业简化。
在横梁5的车宽方向端部5a处，在管构件22的直线部22a接合有第一制动器支承座31，在管构件23的直线部23a接合有第二制动器支承座32。如图9所示，第一制动器支承座31上固定有对车辆长度方向一侧的车轮7进行制动的单元式的第一踏面制动装置b1，第二制动器支承座32上固定有单元式的第二踏面制动装置b2。第一踏面制动装置b1及第二踏面制动装置b2互相独立，分别单个地制动在车辆长度方向分开配置的一对车轮7。踏面制动装置b1、b2与横梁5相比向下方突出地配置。
横梁5的车宽方向端部5a与横梁5的车宽方向中央部5b相比，车辆长度方向尺寸小，因此作业空间得以确保，使得可容易地配置踏面制动装置b1、b2。又，一对管构件22、23上，在横梁5的车宽方向中央部5b处形成有弯曲部22b、23b，因此横梁5的车宽方向中央部5b处的一对管构件的分离距离变宽，另一方面，横梁的车宽方向端部处的一对管构件的分离距离变窄。藉此，能以管构件22、23的弯曲加工这样简单的步骤容易地确保踏面制动装置b1、b2的配置空间，并且制作性亦提高。
横梁5的车辆长度方向一侧配置有第一齿轮箱g1及第一主电动机m1，横梁5的车辆长度方向另一侧配置有第二齿轮箱g2及第二主电动机m2。主电动机m1、m2经由万向接头33、34而分别连接于齿轮箱g1、g2，第一、第二齿轮箱g1、g2与车轴6连接。即，第一齿轮箱g1及第二齿轮箱g2在俯视下以横梁5的中心为基准而点对称地配置，第一主电动机m1及第二主电动机m2在俯视下以横梁5的中心为基准而点对称地配置。
固定第一齿轮箱g1的第一齿轮箱支承座35和固定第二齿轮箱g2的第二齿轮箱支承座36藉由环焊而接合于横梁5。第一齿轮箱支承座35在车宽方向上配置于弯曲部22b的顶点与第一制动器支承座31之间，第二齿轮箱支承座36在车宽方向上配置于弯曲部23b的顶点与第二制动器支承座32之间。齿轮箱支承座35、36中与弯曲部22b、23b相向的接合端的铅直方向尺寸小于弯曲部22b、23b中车辆长度方向外侧的外侧面的铅直方向尺寸。将齿轮箱支承座35、36的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部w2，设置于弯曲部22b、23b的外侧面且收敛于该外侧面。
由于齿轮箱支承座35、36与弯曲部22b、23b中相对于车宽方向倾斜的外侧面接合，故而齿轮箱支承座35、36从弯曲部22b、23b向车辆长度方向外侧及车宽方向外侧倾斜地突出。藉由该结构，即便踏面制动装置b1、b2相对于齿轮箱g1、g2在车宽方向接近地配置，齿轮箱支承座35、36相对于管构件22、23的接合部位也在车宽方向离开制动器支承座31、32，因此齿轮箱支承座35、36相对于管构件22、23的焊接作业变得容易进行。
固定第一主电动机m1的第一主电动机支承座37和固定第二主电动机m2的第二主电动机支承座38藉由环焊而接合于横梁5。第一主电动机支承座37在车宽方向上与第一齿轮箱支承座35相反的侧配置于弯曲部22b的顶点与第一制动器支承座31之间，第二主电动机支承座38在车宽方向上与第二齿轮箱支承座36相反的侧配置于弯曲部23b的顶点与第二制动器支承座32之间。主电动机支承座37、38中与弯曲部22b、23b相向的接合端的铅直方向尺寸小于弯曲部22b、23b中车辆长度方向外侧的外侧面的铅直方向尺寸。将主电动机支承座37、38的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部w3设置于弯曲部22b、23b的外侧面且收敛于该外侧面。
在横梁5的车宽方向端部5a的下表面固定有上文所述的支承梁14。支承梁14从横梁5的车宽方向端部5a起往车辆长度方向两侧延伸。支承梁14具有在车宽方向上分离的一对侧壁部14a，在一对侧壁部14a之间的空间配置有按压构件18。
图5为图3所示的转向架框架4的管构件22的从车辆长度方向观察的纵剖面图。另外，图5中代表性地图示一对管构件22、23中的一管构件22，另一管构件23亦为相同的构造。如图3至5所示，管构件22上设置有从其车宽方向端部处的直线部22a向上方及下方突出的第一突出构件41及第二突出构件42。具体而言，管构件22的直线部22a的上壁部以在车宽方向隔开间隔的形式形成有铅直方向贯通的嵌合孔22e、22f。第一突出构件41及第二突出构件42的上端部嵌合于嵌合孔22e、22f中。本实施形态中，从下文所述的焊接性的观点来看，第一突出构件41及第二突出构件42的外周面为圆形状，但亦可为方形状。第一突出构件41及第二突出构件42可为中空状，亦可为实心状。又，第一突出构件41及第二突出构件42亦可不贯通管构件22、23，而可采用固定于管构件22、23的表面的结构。
空气弹簧座27上形成有安装孔27a，该安装孔27a的直径大于第一突出构件41中从管构件22突出的部分的外径，且从上方观察时包含嵌合孔22e。第一突出构件41的上端部有游隙地插通于安装孔27a。经由空气弹簧座27的安装孔27a而与管构件22环焊，与此同时也环焊于空气弹簧座27。第二突出构件42的上端部也环焊于管构件22。如此，藉由空气弹簧座27经由第一突出构件41固定于管构件22、23，而将一对管构件22、23互相连接。将第一突出构件41与空气弹簧座27接合的焊接部w4沿第一突出构件41的外周面以封闭环状形成，将第二突出构件42与管构件22接合的焊接部w5也沿第二突出构件42的外周面以封闭环状形成。各焊接部视需要而遍及突出构件施工，确保作为转向架框架所必需的强度。藉此，焊接部w4、w5以无端缘的封闭环状形成，因此机器人焊接变得容易，制作性提高。
在管构件22的直线部22a的下壁部也以在车宽方向隔开间隔的形式形成有铅直方向贯通的嵌合孔22g、22h。第一突出构件41及第二突出构件42的下端部嵌合于嵌合孔22g、22h。在按压构件18的安装部18b形成有安装孔18c，该安装孔18c的直径大于第一突出构件41及第二突出构件42中从管构件22突出的部分的外径，且从下方观察时包含嵌合孔22g、22h。第一突出构件41及第二突出构件42的下端部有游隙地插通于安装孔18c。
第一突出构件41及第二突出构件42的下端部经由按压构件18的安装部18b的安装孔18c与管构件22环焊，与此同时，也环焊于按压构件18的安装部18b。如此，藉由按压构件18经由第一突出构件41及第二突出构件42固定于管构件22、23，而将一对管构件22、23互相连接。将按压构件18分别接合于第一突出构件41及第二突出构件42的焊接部w6、w7沿第一突出构件41及第二突出构件42各自的外周面而以封闭环状形成。
图6为图3所示的转向架框架4的中间构件24的从车辆长度方向观察的纵剖面图。另外，图6中代表性地图示一对中间构件24、25中的一中间构件24，另一中间构件25亦为相同的构造。如图3、4及6所示，中间构件24中，在俯视下与按压构件18重叠的位置设置有从中间构件24向上方及下方突出的第三突出构件43。又，中间构件24中，在与空气弹簧座27重叠的位置设置有使中间构件24的内部空间与空气弹簧3连通的筒体44。
具体而言，中间构件24的上壁部以在车宽方向隔开间隔的形式形成有铅直方向贯通的嵌合孔24b、24c。第三突出构件43及筒体44的上端部嵌合于嵌合孔24b、24c。中间构件24的下壁部也形成有嵌合第三突出构件43的嵌合孔24d。本实施形态中，第三突出构件43及筒体44的外周面为圆形状，但亦可为方形状。筒体44必须为中空状且为其内部空间上下开放的结构，而第三突出构件43可为中空状，亦可为实心状。又，第三突出构件43亦可不贯通中间构件24、25，而可采用固定于中间构件24、25的表面的结构。另外，本实施形态中的各突出构件41～44的数量为一例，可视需要适当增减。
空气弹簧座27上形成有插通孔27b，该插通孔27b的直径大于筒体44中从中间构件24向上方突出的部分的外径，且从上方观察时包含嵌合孔24b。筒体44的上端部有游隙地插通于插通孔27b。筒体44的上端部经由空气弹簧座27的插通孔27b与中间构件24环焊。另外，将筒体44与中间构件24接合的焊接部w8亦可不接合于空气弹簧座27。将第三突出构件43和中间构件24接合的焊接部w9、w10与将第二突出构件42和管构件22接合的焊接部w5、w7相同。
图7为图1所示的转向架1的空气弹簧座27及按压构件18的从车宽方向观察的纵剖面图。如图7所示，管构件22、23的分离距离充分地小于空气弹簧3的下端面3a的车辆长度方向尺寸。即，在与空气弹簧3相同的车宽方向位置处，管构件22的直线部22a的中心p1与管构件23的直线部23a的中心p2之间的车辆长度方向的距离l1小于载置于空气弹簧座27的空气弹簧3的下端面3a的车辆长度方向尺寸。空气弹簧3的下端面3a以从上方观察包含管构件22、23的车宽方向端部的车辆长度方向上的中心p1、p2的形式与管构件22、23重叠。空气弹簧座27也同样地以从上方观察包含管构件22、23的车宽方向端部的中心p1、p2的形式与管构件22、23重叠。从空气弹簧3经由空气弹簧座27传递至横梁5的负载藉由按压构件18传递至板簧13的中央部13a。
一对管构件22、23上，在横梁5的车宽方向中央部5b处形成有弯曲部22b、23b，因此横梁5的车宽方向中央部5b处的一对管构件22、23的分离距离变宽，另一方面，横梁5的车宽方向端部5a处的一对管构件22、23的分离距离变窄。藉此，即便在横梁5的车宽方向中央部5b处，在一对管构件22、23之间形成中心销配置空间s，也可防止管构件22、23从空气弹簧3的下端面3a向车辆长度方向外侧大幅伸出。藉此，可充分确保中心销配置空间s，并且实现从空气弹簧3向管构件22、23的顺利的负载传递。如此，来自空气弹簧3的下方负载被顺利地传递至管构件22、23的车宽方向端部的中心p1、p2，因此可有效地减小空气弹簧座27本身或空气弹簧座27与管构件22、23之间的接合部产生的应力。
图8为对图4的制动器支承座31、32及连结构件49进行说明的从下方观察的立体图。图9为对图8所示的制动器支承座31、32及连结构件49进行说明的侧视图。如图8及9所示，第一制动器支承座31及第二制动器支承座32具有从横梁5向车辆长度方向外侧突出的安装部45、46、及从安装部45、46向铅直方向延伸的支承座部47、48。第一制动器支承座31的安装部45接合于管构件22的车辆长度方向外侧的外侧面，第一制动器支承座31的支承座部47上固定有第一踏面制动装置b1。第二制动器支承座32的安装部46接合于管构件23的车辆长度方向外侧的外侧面，第二制动器支承座32的支承座部48上固定有第二踏面制动装置b2。
支承座部47、48上分别形成有贯通孔47a，安装部45、46在插通于贯通孔47a的状态下环焊于支承座部47、48。即，将插通于贯通孔47a的安装部45、46与支承座部47、48接合的焊接部w11沿贯通孔47a的周缘以封闭环状形成。如此，藉由焊接部w11以无端缘的封闭环状形成，机器人焊接变得容易，制作性提高。
安装部45、46中管构件22、23侧的接合端的铅直方向尺寸小于管构件22、23的车辆长度方向外侧的外侧面的铅直方向尺寸。将安装部45、46的接合端与管构件22、23接合的焊接部w12设置于管构件22、23的外侧面且收敛于该外侧面。藉此，由于车身负载负荷于空气弹簧座27而产生的应力主要集中于横梁5的上表面及下表面，故而位于避开横梁5的上表面及下表面的侧面的焊接部w12上产生的应力得以减小。在支承座部47、48的上部及下部形成有用于紧固踏面制动装置b1、b2的紧固孔47b、47c。
在横梁5的下方配置有夹于第一制动器支承座31的支承座部47与第二制动器支承座32的支承座部48之间的连结构件49。连结构件49将第一制动器支承座31的支承座部47的下部与第二制动器支承座32的支承座部48的下部连结。连结构件49在大致车轴中心的高度，在与支承座部47、48的制动器支持面47d、48d正交的方向延伸。连结构件49例如为杆状。本实施形态中，连结构件49为1个，但亦可设置多个。
在制动器支承座31、32的支承座部47、48的下部形成有插入孔47e、48e，连结构件49的车辆长度方向的端部以插入至插入孔47e、48e的状态环焊于支承座部47、48。即，将插入至插入孔47e、48e的连结构件49的端部与支承座部47、48接合的焊接部w13沿插入孔47e、48e的周缘以封闭环状形成。藉此，藉由将连结构件49插入至插入孔47e、48e，从而将连结构件49相对于支承座部47、48定位，因此可容易地进行连结构件49相对于支承座部47、48的焊接作业。
如图9所示，制动时踏面制动装置b1、b2从车轮7受到的制动反作用力被传递至制动器支承座31、32的支承座部47、48，而连结构件49发挥抵抗制动反作用力的支撑棒的作用。藉此，第一制动器支承座31受到的制动反作用力与第二制动器支承座32受到的制动反作用力经由连结构件49而互相抵消，而可不必在制动器支承座31、32设置强固的增强材。
图10是对图2所示的转向架的主电动机m1、m2及连结构件50进行说明的底视图。图11是对图10所示的主电动机m1、m2及连结构件50进行说明的侧视图。如图10及11所示，横梁5的下方配置有夹于第一主电动机m1与第二主电动机m2之间的连结构件50。连结构件50将第一主电动机m1与第二主电动机m2连结。连结构件50例如具有大致i字形状，其两端部固定于主电动机m1、m2。连结构件50为1个，但亦可设置多个。
主电动机支承座37、38为了分别卡止主电动机m1、m2而具有沿横梁5延伸的键槽37a、38a。主电动机m1、m2以卡止于键槽37a、38a的状态紧固于主电动机支承座37、38。主电动机支承座37、38接合于弯曲部22b、23b中相对于车宽方向倾斜的外侧面，因此键槽37a、38a相对于车宽方向倾斜。第一主电动机m1以将键槽37a作为第一摆动轴线x1摆动的形式安装于第一主电动机支承座37，第二主电动机m2以将键槽38a作为第二摆动轴线x2摆动的形式安装于第二主电动机支承座38。另外，主电动机支承座37、38以摆动轴线x1、x2与假想线v正交的形式配置即可，键槽37a、38a可不必向车宽方向倾斜。
在俯视下，第一主电动机m1及第二主电动机m2的摆动轴线x1、x2在其转向架中央侧从横梁5的中心离开的方向上相对于车宽方向倾斜。在俯视下，第一主电动机m1及第二主电动机m2的摆动轴线x1、x2大致与将第一主电动机m1的重心c1和第二主电动机m2的重心c2连结的假想线v正交。连结构件50沿假想线v延伸。在连结构件50为1个的情况下，在俯视下连结构件50宜与假想线v重叠。
藉此，在主电动机m1、m2欲上下摆动时，连结构件50发挥与该摆动相抵抗的支撑棒的作用，第一主电动机m1的摆动与第二主电动机m2的摆动经由连结构件50互相抵消。由此，可藉由简单的构成缓和主电动机m1、m2的支持结构的强度要求。又，藉由主电动机m1、m2的摆动轴线x1、x2在俯视下与假想线v大致正交，主电动机m1、m2的摆动产生的各负载互相相向，抑制连结构件50上产生扭转力。此外，由于连结构件50沿假想线v延伸，故而连结构件50只要保证拉伸及压缩方向的强度即可。藉此，可谋求连结构件50的轻量化，且有效地使主电动机m1、m2的各摆动互相抵消。
另外，本发明并不限定于上文所述的实施形态，可对其结构加以变更、追加、或删除。例如，上述实施形态中例示省略转向架框架的侧梁而设置板簧的转向架，但亦可采用具备从横梁的车宽方向两端部向车辆长度方向延伸的侧梁的一般转向架。在一般转向架的情况下，采用藉由焊接等将横梁5的车宽方向端部5a固定于侧梁的结构即可。又，在一般转向架的情况下，由于无需用于按压板簧13的按压构件18，故而管构件22、23及中间构件24、25的下表面侧的相互连接仅使用板状构件代替按压构件18而与空气弹簧座27同样地经由突出构件互相固定即可。又，弯曲部22b亦可仅形成于一对管构件22、23中的一管构件。又，亦可采用不设置中心销容纳构件26地经由中心销配置空间s将中心销连接于单杆牵引装置的结构。上述实施形态中例示驱动转向架，但亦可为非驱动转向架。在非驱动转向架的情况下，不需要与主电动机及齿轮箱有关的构造，但可适宜地采用横梁5的构造或制动器支承座的构造。
符号说明：
1：转向架
3：空气弹簧
3a：下端面
4：转向架框架
5：横梁
5a：车宽方向端部
5b：车宽方向中央部
13：板簧
13a：车宽方向中央部
13b：车宽方向端部
18：按压构件
22：管构件
22a：直线部
22b：弯曲部
24、25：中间构件
26：中心销容纳构件
26a：筒状部
26b：纵安装部
26c：横安装部
27：空气弹簧座
30：中心销
31：第一制动器支承座
32：第二制动器支承座
35：第一齿轮箱支承座
36：第二齿轮箱支承座
37：第一主电动机支承座
37a：键槽
38：第二主电动机支承座
38a：键槽
41：第一突出构件
42：第二突出构件
43：第三突出构件
45、46：安装部
47、48：支承座部
49：连结构件
50：连结构件
b1：第一踏面制动装置
b2：第二踏面制动装置
c1、c2：重心
g1：第一齿轮箱
g2：第二齿轮箱
m1：第一主电动机
m2：第二主电动机
p1、p2：中心
s：中心销配置空间
v：假想线
w1～w13：焊接部
x1：第一摆动轴线
x2：第二摆动轴线。
技术特征：
1.一种铁道车辆用转向架，其特征在于，具备：
在车宽方向延伸的横梁；
由上述横梁的车辆长度方向一侧的部分支持的第一主电动机；
由上述横梁的车辆长度方向另一侧的部分支持的第二主电动机；及
在上述横梁的下方配置于上述第一主电动机与上述第二主电动机之间，将上述第一主电动机及上述第二主电动机互相连结的连结构件。
2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，
上述第一主电动机配置于车宽方向一侧，
上述第二主电动机配置于车宽方向另一侧，
在俯视下，上述第一主电动机的摆动轴线，在该第一主电动机的摆动轴线的车宽方向另一侧从上述横梁离开的方向上相对于车宽方向倾斜，
在俯视下，上述第二主电动机的摆动轴线，在该第二主电动机的摆动轴线的车宽方向一侧从上述横梁离开的方向上相对于车宽方向倾斜。
3.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，
在俯视下，上述第一主电动机及上述第二主电动机的上述摆动轴线与将上述第一主电动机的重心和上述第二主电动机的重心连结的假想线大致正交。
4.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，
上述连结构件沿上述假想线延伸。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，具备：
第一主电动机支承座，上述第一主电动机支承座设置于上述横梁的车辆长度方向一侧的部分，且安装上述第一主电动机；及
第二主电动机支承座，上述第二主电动机支承座设置于上述横梁的车辆长度方向另一侧的部分，且安装上述第二主电动机，
在上述第一主电动机支承座及上述第二主电动机支承座分别形成有安装上述第一主电动机及上述第二主电动机的键槽，
上述第一主电动机及上述第二主电动机以将上述键槽作为上述摆动轴线而摆动的形式分别安装于上述第一主电动机支承座及上述第二主电动机支承座。
6.根据权利要求5所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，
上述横梁的车宽方向中央部具有弯曲部，上述弯曲部向车辆长度方向两侧突出，形成有相对于车宽方向倾斜的倾斜面，
上述第一主电动机支承座及上述第二主电动机支承座设置于上述弯曲部的上述倾斜面。
技术总结
铁道车辆用驱动转向架，具备：在车宽方向延伸的横梁；由上述横梁的车辆长度方向一侧的部分支持的第一主电动机；由上述横梁的车辆长度方向另一侧的部分支持的第二主电动机；及连结构件，在上述横梁的下方配置于上述第一主电动机与上述第二主电动机之间，将上述第一主电动机及上述第二主电动机互相连结。
技术研发人员：鸿池史一;松下阳亮;田村佳广;佐野行拓;町田寿史
受保护的技术使用者：川崎重工业株式会社
技术研发日：.04.05
技术公布日：.02.04
